多地机油、轮胎停止发货!关于配件采购门店要关注这几点→
发布时间:2022-07-31 19:54:27  作者:im电子竞技来源:im体育官网全球第一体育平台

  受疫情影响,嘉实多位于太仓的润滑油工厂在4月17日前实施区域静态管理。内容还提到,由于上海持续的封控措施限制,嘉实多位于上海的仓储及加工也受到了一定程度影响。

  3月,米其林先后发布两张通知,说明自己哪些仓库不能发货。 3月28日的通知显示: 上海米其林工厂受疫情波及,全国多个仓库都停止发货。

  直到今天,包含上海在内、全国多个经济重点城市仍被疫情困扰,当地的生产生活也迟迟未能恢复正常,这些地区的汽车服务产业也都短暂关停过、或者仍旧处于关停状态中。

  不难发现,汽车配件作为贯穿汽服生产端-经销端-服务端整条产业链的领域,已经相当长一段时间未能正常流通,而这也对汽车后市场各群体的生意造成不小影响。

  “生产力几近停滞且恢复艰难”、“发不出去的货”、“补不上的库存”…这些看似悲观的表达,其实反应了疫情之下行业“配件采购”环节问题严峻的事实。

  有经销商无奈地表示:“客户想发点货,物流封了;物流解封了吧,客户又封了;等客户解封了,发货地又封了,等发货地解封了,司机行程码又带星了。”

  一些汽服店老板也是愁绪满满:“已经有部分轮胎规格出现断货”;“合作的经销商停货很久了,我们店里现在的轮胎用一条少一条。”

  据不完全统计,地处上海、江苏、浙江、安徽的汽车零部件企业有上万家,其中既包括了博世、安波福、采埃孚、舍弗勒、大陆集团、博格华纳等外资零部件巨头公司,也有大量中国本土零部件供应商。

  自3月以来,疫情影响面一步步扩大,这些地区的工厂陆续短暂停产、有些仍处于停产当中。

  其中上海作为全国汽车行业重镇,整个汽车生产、包含配件生产企业几乎停摆,主机厂如特斯拉、上汽大众、上汽通用等;配件巨头如嘉实多、米其林、3M等无一例外,这对全国的汽车配件供应都造成不小冲击。

  虽然最近一些企业正陆续复工复产,例如上海首批666家企业自4月16日开始复工复产,其中有200多家汽车配件厂家。但事实证明,想要恢复正常节奏依旧需要时间。

  东莞一个机油厂家此前收到“3月16日-3月21日工厂需要停工”的通知,最后原本的停工6天只停了1天。可老板却无奈地发现:“停工1天,一个礼拜都没恢复正常”。

  为何停工1天、一个礼拜恢复不了正常状态?除了人员到位的问题之外,是否还有其他的原因?

  “物流没有恢复、上游原材料卡在路上、工人在厂里发呆”,有工厂老板在蓝V媒体发布的复工复产内容下方留下这样一段话。而紧随其后的留言几乎都是“快递、物流何时恢复”的问题。

  目前普遍存在的情况是:一旦某地采取了防疫措施,当地物流都会受到冲击、且恢复时间非常长,这也导致“出货更难了”。

  工厂出货难,这对汽配经销商而言无疑是一大困扰。 但在收集信息过程中,小编发现,经销商群体 还有另一个困扰:发货。

  又是一组数据: 自3月中旬 以来,陆 续在辖区内设有封控区或管控区的城市超过100多个、有14个省市高速封闭。

  虽然各地防疫手段不尽相同,但很多都采取了一刀切模式,这也导致很多地方的物流几近中断,汽车配件更是面临着大半个中国不能发货的囧境。

  一些地区物流即便恢复,运输过程中的关卡人员排查、货品排查等,也使配件运输的周期充满了不确定性。有机油经销商直言:“疫情期间,发货是真的难上加难”。

  这个困扰,体现在了经销商日常跟客户的交流上。“现在客户下单,不问我产品的价格,先问我有没有解封,能不能发货?我也只能问:你能不能收货”;“客户问我货到哪儿了,我只能回答还在路上”;“我能发走、你能收到货,就是当下最幸福的事”……

  跨省市的配件交易,除了周期拉长外、很多也出现了“运输成本”陡然增加的问题。

  这段时间,不少区域的人力、车辆资源等成本都变高了。有些是因为商户突然囤货,导致物流车数量不够;有些是各地防疫政策导致“司机和物流车都不愿意送货”,所以人和车都不够;当然还有因抗疫等原因导致相关员工无法正常到岗的情况出现。

  基于这样的变化,很多经销商都会早早告知客户,订单会“时效延迟,将按序排单发货”,并建议合作的汽配商户和修理厂根据自身情况合理备货。

  有些经销商面临的是“特殊时期货发不出去”,但也有一些地区的经销商,面临的问题却是“货压根卖不出去,库存不断创新高”。

  央视财经频道正点财经栏目最近就报道了轮胎行业的近况,发现:轮胎市场需求低迷、门店经营惨淡、轮胎经销商库存量高。并举例北京一家轮胎销售店“自2月开工以来,只卖出100多条轮胎”。

  不难发现,虽然疫情分区域,但疫情导致的全国人民消费信心大幅下滑、实体生意不乐观并不太分区域。

  厂家“生产难”,经销商“发货难”,传导到修理厂端,自然就是“配件采购难”。

  疫情断断续续已经两年多时间,汽服行业着实受到了不少影响。与此同时,大家“保障现金流”的意识也是越来越强。

  正因如此,现在有很多门店并不喜欢“囤货”,一部分配件也是喜欢“少量多次”的进货。

  为了更加了解修理厂最近在“配件采购”方面的情况,汽车服务世界跟行业人士进行了沟通,也初步了解一些修理厂面临的情况。

  第一种是疫情影响严重的地区。这里的门店要么关停,要么因“社区静态管理”停摆,难的不是采购、而是经营本身;他们最难的是“没办法、没想法”突破当下的现状。

  第二种是受疫情波及的区域。这些地方的修理厂已经发现,当地出现了配件价格上涨、配送延长等问题。

  第三种是离疫情严重区域较远、且当地没有疫情,例如北方城市。这些区域的配件价格上涨、配件采购不到等问题几乎没有,但出现过配货时间延长的情况,好在很快就恢复常态。

  以保养、维保等业务为主的门店,影响不算大,因为日常相关的配件使用频次较高、采购成本比较低,大部分门店都会有备货习惯;

  有门店老板指出:“一般项目的配件采购影响不大,但是轮胎、或者是技术件的影响是比较大的。”

  他以技术件举例。“例如大众车的技术件。主机厂在上海,电荷单元、行车电脑、多功能控制单元,这些配件都是单车单量、采购成本高、也不是常用件,很多门店都是需要的时候才跟4S店拿货或者跟主机厂采购,这段时间如果有业务需要的话,就会比较麻烦,很难订到货。”

  根据这段时间疫情及各地的防疫政策,可以做出了一个基本判断:至少上半年、可能是全年,很多地方的汽服店经营都会因此受到影响。

  如果是跟汽配平台合作,核心关注该平台在当地是否有前置仓或较大分仓。平台仓库在当地,可以很大程度上降低配件采购及门店经营的影响;

  如果是跟当地经销商合作,尽量跟当地较大的经销商建立常态供需关系。特殊时期,合作不紧密或者合作小经销商,容易出现“供货不稳”等问题;相对而言,本地经销商的老牌、大牌经销商,可以更好保障自身的库存周转及合作门店的配件输送;

  了解所在区域附近是否有大的配件集散地所在处,并保持联系,必要时期尽快备货;

  或者跟当地连锁建立一定程度的合作关系,这类连锁一般都会有一定量的配件储备,特殊时候以备不时之需。

  2022年,在能力范围内保障合理的配件库存、保持稳定的供需关系,是件值得修理厂常态关心的事情。